Con l’avvento del diesel a livelli ultra bassi di zolfo (ULSD) e con le strategie di base per la protezione degli stabilimenti di produzione di carburante dalle minacce relative a questo nuovo prodotto, i professionisti del settore si stanno preparando a raccogliere la sfida.

Lo scorso settembre a Sacramento, in occasione della conferenza autunnale EGSA, ho avuto l’onore e il privilegio di tenere una presentazione sulle sfide e sulle opportunità derivanti dalla qualità del carburante. I professionisti che vi hanno assistito sembravano ansiosi di apprendere le novità dell’ULSD e come gestire i relativi cambiamenti. Nella discussione che ne è seguita ho risposto a molte domande e ho sentito molte storie su problemi e preoccupazioni relativi al carburante. Aiutare i professionisti del settore a saperne di più sui carburanti e su come sviluppare nuove business practices che migliorino le relazioni con i propri clienti  è una cosa che mi dà sempre molta soddisfazione.

Dopo svariati anni di stoccaggio e uso dell’ULSD, le aziende si stanno abituando ai problemi relativi all’equipaggiamento e all’interruzione dei servizi risultanti da una mala gestione del carburante. Le problematiche relative all’ULSD sono state a lungo e più volte studiate. Nel 2016 è stato addirittura pubblicato un rapporto dell’agenzia americana per la protezione ambientale (U.S. Environmental Protection Agency), un estratto del quale è reperibile online all’indirizzo www.epa.gov/ust/alternative-fuels-and-underground-storage-tanks-usts. Alla stessa pagina può essere scaricato l’intero report.

La ricerca condotta dall’EPA su 42 cisterne di stoccaggio sotterranee per diesel ha scoperto che l’83% di esse mostrava livelli di corrosione di componenti metallici all’interno dei recipienti che andavano dal moderato all’avanzato. È stato anche rilevato che soltanto il 25% dei proprietari di tali serbatoi erano consapevoli di avere un problema.

Il rapporto dell’EPA ha confermato che studi precedenti avevano dimostrato che l’ULSD ha una chimica sostanzialmente diversa rispetto ai carburanti a più alto contenuto di zolfo normalmente stoccati presso queste strutture. Il diesel odierno è duramente spinto durante la raffinazione, al fine di aumentarne il rendimento e rimuovere lo zolfo. Subisce un cracking catalitico ed una idro-desulfurizzazione. È trasferito ripetutamente mentre viaggia dalla raffineria all’impianto di stoccaggio; ogni trasferimento può introdurre dei contaminanti come ad esempio l’etanolo e dei microorganismi.

Mentre l’EPA ha smesso di spiegare il rapporto di causa ed effetto da contaminazione specifiche di carburante ed i problemi riscontrati nelle cisterne, e nelle attrezzature. Il rapporto non ha lascito dubbi che adottare un comportamento proattivo sia fondamentale per prevenire un mancato corretto funzionamento dei contenitori di carburante, dei componenti metallici dei serbatoi e dei sistemi di misurazione.

Oltre ai problemi di contaminazione, l’ULSD comporta un alto rischio di intasamento dei filtri, dovuto principalmente alla caduta di fallout di particolati dal carburante e la formazione e/o rilascio di sedimenti. Questi problemi tendono a presentarsi adesso con maggiore frequenza, poiché l’ULSD ha una migliore affinità per l’umidità, portando acqua con sé durante il viaggio. L’acqua si concentra sulla superficie umida del carburante, fingendo da elettrolita e permettendo il processo di corrosione. l’acqua fornisce anche un habitat per i microorganismi. Adesso, a causa del minor contenuto di zolfo, le cisterne si rivelano ottimi ambienti per la crescita dei microbi; nel diesel infatti lo zolfo fungeva da biocida naturale. Rispetto al diesel ad alto contenuto di zolfo, il carburante ha anche ridotto la sua lubricità.

Un’altra serie di complicazioni deriva anche dal biodiesel, ottenuto attraverso diverse miscele in percentuali diverse. Il biodiesel è un eccellente carburante drop-in (di caduta) che migliora il profilo ambientale del diesel, potendo anche migliorare il prezzo ma anche rendendo il carburante più complesso e meno stabile quando conservato, cosa che aumenta il bisogno di gestire in maniera efficace la qualità di carburante.

ULSD e l’ULSD biomiscelato sono carburanti relativamente nuovi, con nuove regole per la loro manipolazione. Prima di farvi scappare all’impazzata, diamo un’occhiata ad alcune semplici modalità con le quali possiamo affrontare il problema:

•Monitorare regolarmente il carburante, rimuovendo l’acqua presente nelle cisterne.

•Inviare regolarmente campioni di carburante ad appositi laboratori per testare stabilità, acqua, particolati, presenza microbica e contaminazioni organiche/inorganiche.

•Usare additivi che includano ammine che formano una sorta di pellicola che inibisca la corrosione; un antimicrobico (a fase duale); un de-emulsionante ed un solvente organico. Assicurarsi che tutti questi componenti siano totalmente solubili nel carburante.

•Filtrare il carburante e pulire le cisterne.

La manutenzione è adesso più importante di quanto non lo sia mai stata in precedenza. I servizi di gestione del carburante hanno puntato gli occhi sui problemi del diesel per oltre 60 anni e non è mai stato così tanto importante iniziare un programma di manutenzione preventivo per limitare la corrosione nelle cisterne e nei componenti, minimizzando altri problemi ai carburanti.

L’industria sta diventando sempre più consapevole in materia. Questa è la perfetta opportunità per iniziare a educare clienti e dipendenti sulle problematiche che abbiamo appena visto, offrire una migliore protezione e rassicurare i clienti che con il vostro aiuto il loro motore non smetterà di funzionare in un momento critico.

Di R.J. Johansen, Fuel Management Services

Traduzione a cura di Menicacci Nicola